Spoortunnel Delft

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

De huidige situatie met op de achtergrond de toren van de Oude Kerk.

Huidige situatie met tramlijn 1 naar Scheveningen op de Phoenixstraat. De huizen op achtergrond staan aan de Spoorsingel, die in naam nog herinnert aan het kanaal dat hier eerst liep.

Het huidige viaduct (december 2006)

De Spoortunnel Delft is een nog te realiseren tunnel in het centrum van Delft voor de spoorwegverbinding tussen Rotterdam en Den Haag. De spoorweg is sinds de jaren '60 van de 20e eeuw gelegen op een tweesporig viaduct. De spoortunnel maakt onderdeel uit van het stedenbouwkundig project Spoorzone Delft. Het stedenbouwkundig masterplan voor de Spoorzone is ontwikkeld door de Catalaanse stedenbouwkundige professor Joan Busquets.

[bewerken] Geschiedenis

Sinds 1988 wordt er al over een spoorverdubbeling naar vier sporen gepraat. In eerste instantie had er al in juni 1996 een viersporig tracé moeten liggen in het kader van het Rail 21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. Door de eis van de gemeente Delft voor een tunnel is in 1992 de spoorverdubbeling naar vier sporen van het traject Leiden – Dordrecht in drie delen geknipt. Leiden – Rijswijk was gereed in juni 1996 en Rotterdam – Dordrecht in juli 1997. Het gedeelte Delft – Schiedam bleef dubbelsporig en is in de vergetelheid geraakt. Pas sinds eind jaren negentig wordt weer over een tunnel gepraat.

[bewerken] Motivatie

Met ongeveer 350 treinen per dag is het tweesporige spoorviaduct een knelpunt in het drukste spoortraject in de Randstad. Om de capaciteit op dit baanvak te vergroten, zal de tunnel viersporig worden uitgevoerd. ^[1]

Daarnaast heeft ProRail gemeten dat de geluidsoverlast in Delft de grootste van Nederland is. Sinds begin jaren '90 stoppen niet alle intercity's meer in Delft, en daarmee is de geluidsoverlast verder toegenomen. Volgens de website van de gemeente werd hierom in 1996 zelfs "de eerste Nederlandse internetpetitie" uitgeschreven. ^[2]

Het spoorviaduct is nooit populair geweest onder Delftenaren: treinreizigers worden dan wel getrakteerd op een fraai uitzicht op de historische binnenstad, maar de bewoners kijken tegen een betonnen brug aan.

[bewerken] Argumenten tegen een tunnel

De geluidshinder zou ook gereduceerd kunnen worden door een overkapping.
Het grauwe beton van de brug zou tegen bescheiden kosten verfraaid kunnen worden.
Bij sloop van het viaduct gaat de kans om het monumentale stationsgebied door restauratie op te waarderen verloren.

[bewerken] Besluit

Aanvankelijk wilde de rijksoverheid niet financieel bijdragen, maar na jarenlange discussies werd in november 2004 de knoop doorgehakt en besloot minister Peijs van Verkeer en Waterstaat bij te dragen aan de kosten van dit project, geraamd op circa € 323 miljoen. Daarmee kwam aan eerdere onzekerheid een einde, en raakte de planning in een stroomversnelling.

Het bouwproject omvatte oorspronkelijk:

een spoortunnel van circa 2300 meter lengte, voorbereid op vier sporen, zodat gemakkelijk ook de tweede tunnel in gebruik kan worden genomen zonder veel overlast;
een nieuw ondergronds station in combinatie met een efficiënt knooppunt voor openbaar vervoer;
1500 woningen en ruim 50.000 vierkante meter kantoorruimte;
een openbaar gebied, met onder meer een stadspark en water.

In mei 2008 hebben het rijk, de regio en de gemeente definitief besloten dat de spoortunnel in ruwbouw wordt uitgevoerd voor vier sporen, waarvan twee sporen direct operationeel worden gemaakt. ^[3] ^[4] ^[5]

De Delftse gemeenteraad ging in juni 2008 akkoord met een voorstel tot gunning, waarna Prorail op 18 juli 2008 bekendmaakte dat de bouw van de spoortunnel gegund was aan de Combinatie CrommeLijn VOF^[6]. De naam van dit consortium was een knipoog naar de historie van het spoor in Delft in de negentiende eeuw; de spoortunnel zal iets ten zuiden van de locatie waar vroeger het Laantje van van der Gaag heeft gelegen weer boven de grond komen. De eerste voorbereidingen voor de bouw van de spoortunnel gingen in de zomer van 2009 van start. Er werd meetapparatuur geplaatst in panden rond de Spoorsingel om bij de bouw verzakkingen te lokaliseren. Na de zomer werd een begin gemaakt met de sloop van gebouwen rondom de toekomstige spoortunnel, en werd ook tramlijn 1 over de Phoenixstraat tijdelijk verlegd voor bouwwerkzaamheden.

De planning is de eerste twee sporen in 2013 in gebruik te nemen; daarna kan het viaduct worden afgebroken. De laatste fase van de stedelijke ontwikkeling in de Spoorzone wordt gepland in 2020.