Haagse tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Ga naar: navigatie, zoeken
Een Haagse tram voor station Hollands Spoor.
PCC-cars van de serie 1300 en 2100 (1327+2124) op lijn 11 bij het eindpunt Scheveningen Haven in 1982.
Beide uitvoeringen van de GTL bijeen aan het eindpunt Leidschendam Noord, jaren negentig.
De RegioCitadis is het nieuwste materieel van de Haagse tram, en rijdt op de lijnen van RandstadRail.

De Haagse tram wordt sinds 2002 geëxploiteerd door HTM Personenvervoer N.V.

De spoorwijdte is normaalspoor (1435 millimeter), de bovenleidingspanning is 600 volt gelijkstroom en het netwerk is geschikt voor eenrichtingstrams, met keerlussen aan de eindpunten. Op de lijnen van RandstadRail rijden tweerichtingstrams; deze lijnen kennen dus ook kopeindpunten.

Inhoud

[bewerken] Organisatie

De exploitatie van de Haagse tram voor personenvervoer op het Haagse stadsnetwerk is/wordt uitgevoerd door de volgende maatschappijen:

Tevens zijn de volgende maatschappijen actief (geweest) op deeltrajecten:

[bewerken] Geschiedenis

[bewerken] Paardentram

Op 25 juni 1864 werd in Den Haag de eerste tramlijn in Nederland, een paardentram, geopend op het traject Den Haag Parkstraat – (Oude Scheveningseweg) – Scheveningen Kurhaus. Deze lijn werd in de jaren daarna in de Haagse regio gevolgd door zeven andere. De paardentram handhaafde zich tot het begin van de twintigste eeuw, toen door elektrificatie van het tramnet een aanzienlijke modernisering kon worden gerealiseerd. De laatste paardentram in Den Haag reed op 4 maart 1907.

1rightarrow.png Zie Haagse paardentram voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

[bewerken] Stoomtram

Op 1 juli 1879 werd in Den Haag de eerste stoomtramlijn in Nederland geopend op het traject Rhijnspoorstation – (Koningskade) – Scheveningen. Deze lijn werd in de daaropvolgende jaren gevolgd door vier andere. De lijnen vielen buiten de paardentramconcessie van de Société Anonyme des Tramways de La Haye, hadden dan ook andere exploitanten en waren bedoeld om te concurreren met het bestaande paardentramnetwerk (de uitzondering hierop was de tot stoomtramlijn omgebouwde paardentramlijn Den Haag – Delft, die altijd eigendom is geweest van de HTM en haar rechtsvoorgangers). De stoomtramlijnen bepaalden gedurende meer dan 40 jaar mede het beeld van het lokale railvervoer in Den Haag. De laatste stoomtram in Den Haag (van de WSM) reed op 1 oktober 1932.

1rightarrow.png Zie Haagse stoomtram voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

[bewerken] Elektrische tram

Tramnet in en om Den Haag in 1907.
De allereerste Haagse elektrische trammotorwagen nr. 1, gefotografeerd in de periode 1907-1912 voor het station Den Haag Staatsspoor.
Tramnet in en om Den Haag in 1936.
PCC-car van de serie 1200 op lijn 6 op de Fluwelen Burgwal omstreeks 1973.
HTM 3093 (type GTL) op lijn 3 bij de vernieuwde tramhalte Ternoot op 21 januari 2006.
  • 1904: Den Haag besloot het HTM-tramnet te elektrificeren met gebruikmaking van bovenleiding. Tevens werden de lijnen genummerd: de oude paardentramlijnen kregen de lijnnummers 1 t/m 4, de voormalige accutram kreeg lijnnummer 9 en de andere lijn naar Scheveningen het lijnnummer 8. Nieuwe lijnen werden ingesteld met de lijnnummers 5 t/m 7 en 10. Al deze lijnen waren zg. geconcessioneerde lijnen, en waren een uitwerking van het Tramplan-1904. Drie niet-geconcessioneerde lijnen - ook wel bekend onder de naam eigen-lijnen van de HTM - werden ingesteld met de lijnnummers 12 t/m 14, waarvan lijn 13 een voortzetting was van een voormalige paardentramlijn. Het lijnnummer 11 werd administratief toegekend aan de HTM-stoomtramlijn naar Delft; toen deze lijn in 1923/1924 werd geëlektrificeerd, kreeg hij echter het lijnnummer I¹, zodat het nummer 11 weer vrijkwam. De opvolger van de stoomtramlijn van de HIJSM naar Scheveningen kreeg in 1927 na overname van het tracé door de HTM en elektrificatie dit nummer toegewezen. Vanaf 1912 werden nieuwe lijnen aan het netwerk toegevoegd die lijnnummers 15 en hoger kregen.
  • 1927: De dienst op de stoomtramlijn van de HIJSM (een rechtsvoorganger van de Nederlandse Spoorwegen) van Den Haag naar Scheveningen was op 1 januari 1926 opgeheven vanwege het aflopen van de concessie. De HTM toonde interesse in het exploiteren van een elektrische tram op dit tracé. Na zware onderhandelingen tussen de gemeente Den Haag, GBHTM en NS werd een akkoord bereikt, waarbij NS het recht hield op goederenvervoer langs de geëlektrificeerde lijn tot aan (twee) goederenstations bij de Marktweg achter de Groenteweg én ter weerszijden van de Loosduinsekade, en de HTM vanaf de rangeerplaats bij de Delftselaan tot eindstation Duinstraat in Scheveningen. Op 15 juli 1927 werd de nieuwe lijn in dienst genomen met het lijnnummer 11 op het traject Station Holland Spoor – Scheveningen Haven.
  • 1943: Door de aanleg van de Atlantikwall op last van de Duitse bezetter moest het gehele tramnetwerk grondig op de schop. Vele lijnen werden gesplitst en binnen de vesting Scheveningen werd een geïsoleerd netwerk geëxploiteerd.
  • 17 november 1944: De dienst op alle Haagse tramlijnen werd gestaakt als gevolg van energieschaarste. Vanaf medio 1945 werden de meeste lijnen successievelijk weer in gebruik genomen. Enkele lijngedeelten zouden niet meer in gebruik komen.
  • 1965: De laatste vierassige buitenlijntrams die nog op een spanning van 1200 Volt naar Delft reden, worden vervangen door PCC-cars op 600 Volt, waarmee deze buitenlijn technisch een deel van het stadstramnet is geworden.
  • 1969: Na de opheffing van de tramlijnen 7 en 14 (1965/'66); de opheffing van de route van lijn 10 door de Boekhorststraat/Koningsstraat (mei 1966) en van de route van lijn 12 over de Vaillantlaan en Parallelweg (6 juli 1969) is het tramnet van Den Haag gekrompen tot haar kleinste omvang sinds de Tweede Wereldoorlog. Het voortbestaan van trams in Den Haag staat echter niet (meer) ter discussie.
  • 1971: Het tramnet van Den Haag begint een nieuwe groeiperiode. In april en december 1971 vinden verlengingen plaats van lijn 6 naar Berenstein en Leidschendam Noord. Alle zuidwestelijke stadsdelen worden de volgende jaren aangesloten en decennia later ook alle VINEX-wijken.
  • 16 oktober 2004: De Haagse tramtunnel werd in gebruik genomen tussen Centraal Station en Prinsegracht. Op dezelfde dag werd het eeuwfeest van de elektrische beugeltram gevierd met een grote tramoptocht.

[bewerken] Buitenlijnen

Naast het stadstramnet was er nog een drietal door HTM geëxploiteerde buitenlijnen: de lijnen naar Rijswijk – Delft (lijn I¹), Wassenaar – Leiden (lijn I²) en Rijswijk – Voorburg (lijn I³). Deze lijnnummers stonden op de haltes en lijnennetkaarten aangegeven, maar werden niet vermeld op de trams. De I stond voor "Intercommunaal ( = interlokaal)".

1rightarrow.png Zie Gele Tram voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Tevens was er de door de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij geëxploiteerde elektrische tramlijn Scheveningen – Den Haag – Voorburg – Leiden, die reed van 12 april 1924 tot 9 november 1961.

1rightarrow.png Zie Blauwe Tram voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Lijnennet en zonegrenzen 1999/2000. Inmiddels zijn er verschillende wijzigingen en uitbreidingen geweest. (grote versie)

[bewerken] Huidige tramlijnen

Zie ook de specifieke pagina's per lijn voor historische informatie

[bewerken] HTM-net

Cursief geschreven lijnen rijden op beperkte dagen en/of tijden.
1 Lijn 8 en 8K rijdt van maandag t/m vrijdag tijdens de spitsuren en is een versterking van lijn 9.
2 Lijn 10 rijdt van maandag t/m vrijdag tijdens de spitsuren.
3 De lijnen 15 en 16 vormen in feite één lijn. Om verwarring te voorkomen (bij bijv. haltes die zowel door lijn 15 als 16 worden aangedaan) wordt bij het eindpunt Centraal Station het lijnnummer gewijzigd van 15 in 16 en omgekeerd.
4 Lijn 19 gaat rijden vanaf medio maart 2010. De lijn gaat eerst naar Delft Tanthof rijden en als het stuk naar TU Delft klaar is rijdt lijn 19 naar TU Delft Technopolis.

[bewerken] RandstadRail

RandstadRail-netwerk in 2009.
Elektrische motorwagen 2 (ex-Gemeentetram Amsterdam 72) als replica teruggebracht in de uitvoering van 1904 in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

[bewerken] Materieel

[bewerken] Klassiek materieel

Tussen 1904 en 1929 werden voor het stadstramnet tweeassige motor- en bijwagens aangeschaft. Een deel van de bijwagens was als open bijwagen uitgevoerd, vooral voor het zomervervoer op de Scheveningse lijnen.

[bewerken] Tweeramers

In 1904, op 6 augustus, rijdt de eerste elektrische tram onder bovenleiding in Den Haag op lijn 9. De dienst wordt uitgevoerd met wagens uit de serie 1-20. Deze motorwagens met twee van boven licht gebogen ramen en in blauw geschilderde wagenbakken, met veel Jugendstil motieven, worden later ‘Tweeramers’ genoemd. De 1-10 zijn gebouwd door Werkspoor in Amsterdam en de 11-20 door de Keulse fabriek Van der Zypen & Charlier. Pas in 1906 krijgen de balkons van de trams een glazen afscherming. De wagens doen iets meer dan 30 jaar dienst maar worden niet direct gesloopt. De helft van de serie wordt naar Polen verkocht en wagen 8 doet na de oorlog nog dienst op het net en wordt pas in 1953 gesloopt. Van deze serie is geen origineel bewaard gebleven maar op basis van een Amsterdamse Union motorwagen, nr. 72, gebouwd in 1903 door de Ungarische Waggon und Maschinenfabrik, wordt een replica gebouwd. Deze staat als wagen 2 bij het HOVM.

Elektrische motorwagen 164 uit de begintijd van de elektrische tram (1908) in het Haags Openbaar Vervoer Museum.

[bewerken] Drieramers

Voor de grote uitbreiding van het tramnet tot 1907 behoefde men uitbreiding met veel motorwagens. Dit resulteerde in de serie 21-150 die tussen 1905 en 1907 werden afgeleverd. Deze wagens, die vanwege hun grote aantal de bijnaam ‘Fordjes’ kregen, werden gebouwd door Werkspoor in Amsterdam. Tussen 1929 en 1930 ondergingen 81 van deze wagens een grondige verbouwing. Het motorvermogen nam toe en deze wegens kregen een pantograaf. Hun bijnaam wordt ‘Ombouwers’. De niet te verbouwen trams werden opgeslagen omdat door de crisistijd het gebruik van de tram drastisch terugloopt. 39 van deze trams werden uiteindelijk in de Tweede Wereldoorlog door de bezetter gevorderd. Enkele van de reservetrams worden omgebouwd tot bijwagens (351-358). Vele wagens deden nog dienst to het einde van de jaren vijftig.

Als museumwagen zijn bewaard gebleven:

De serie 151-168 waren feitelijk verlaagde ‘Fordjes’. Ze werden gebouwd om dienst te kunnen doen op de tramlijnen 3 en 4 die toen over het Binnenhof reden en daar onder de aanwezige drie lage poortjes moesten doorkruipen. Door de crisistijd ging hun geplande modernisering niet door. Na de Tweede Wereldoorlog worden 6 van deze wagens bijwagens 359-364 en 11 wagens gaan naar Meppel om als noodwoning dienst doen. In de jaren 1960 wordt wagen 164 in de oorspronkelijke toestand terugverbouwd en is nu in het bezit van de HOVM.

Motorwagen 265 (serie 250-279) teruggebracht in oorspronkelijke uitvoering van 1921.
Motorwagen 274 (serie 250-279) rijdt op de Tramlijn Nederlands Openluchtmuseum in Arnhem in de toestand van de jaren vijftig.

[bewerken] Vierramers

Een belangrijke reeks is de serie 250-299 van 50 wagens die aangeschaft waren tussen 1919 en 1926. Het was feitelijk een vergrote, verstevigde versie van de serie ‘Fordjes’ (21-150). Deze serie werd intern 250-ers genoemd en bestond uit 3 deelseries: 250-279, gebouwd door HAWA in Hannover; de 280-289 uit 1923 (ook HAWA) en de 290-299, gebouwd in 1926 door Werkspoor in Utrecht. Het waren zeer betrouwbare wagens met een motorvermogen dat groot genoeg was om een grote (open) bijwagen te trekken. Tot in de crisisjaren hadden deze wagens een sleepbeugel. Tussen 1938 en 1941 volgde een verbouwing waardoor de wagens een pantograaf kregen en geschikt werden gemaakt voor eenmansexploitatie. Het uiterlijk veranderde daardoor ook wat. De teakhouten voorpui werd o.a. vereenvoudigd. De wagens waren (afgezien van de spoorwijdte) gelijk aan een serie van 7 trams (36-42) die de Gemeentetram Groningen in 1921 in dienst stelde. In 1943 gelastte de Duitse bezetters dat er trammaterieel aan Duitse steden werd afgestaan en 4 van de wagens uit deze serie gingen op transport naar Katowice (nrs. 275-278). Zij kwamen nooit meer in Den Haag terug. Vele van de 46 overgebleven wagens deden, met nieuwe sterkere motoren, tot 1963 dienst en werden overbodig door de opheffing van de tramlijnen 2, 5 en 15 en de instroom van moderne PCC-cars. 16 wagens werden omgebouwd tot pekelwagen (H1-H16). De laatste klassieke pekelwagen werd in 2000 afgevoerd. Als museumwagen zijn bewaard gebleven:

Motorwagen 810 (serie 801-815) teruggebracht in oorspronkelijke uitvoering van 1927.
Motorwagen 819 (serie 816-820) met eenassige draaistellen in de uitvoering van de jaren vijftig.

[bewerken] Serie 800 en bijbehorende bijwagens

Onder meer ten behoeve van de eerste sneltram van Nederland, HTM-lijn 11 tussen het Hollandsche Spoor en Scheveningen Haven, schafte men de motorwagens van de serie 800 aan. Bij deze serie hoorden twee verschillende series bijwagens. In 1927 bouwde de firma Allan uit Rotterdam de deelserie 801-815, die werd gevolgd door de deelserie 816-820. Het verschil met de eerste 15 wagens was dat deze trams twee één-assige draaistellen hadden terwijl de andere een gewoon vast onderstel. De één-assige draaistellen moesten de slijtage aan de rails verminderen maar bleken met hoge snelheden te schudden. Gevolg was dat zij van lijn 11 verdwenen en elders op het net werden ingezet. De deelserie 821-830 had dus weer normale onderstellen maar deze waren iets korter; zij werden bij de Brugse trambouwer La Brugeoise gebouwd. Vanwege hun robuustheid deden de wagens tot ver in de jaren 1960 dienst, als laatste op lijn 11. Als museumwagens zijn bewaard gebleven:

  • 805 – is verbouwd tot bijwagen 905 en onderdeel van de HOVM-collectie.
  • 810 – is in terugverbouwd in de afleveringstoestand 1927 en onderdeel van de HOVM-collectie.
  • 816 – bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam.
  • 819 – als representant van een wagen met één-assige draaistellen in de toestand van de jaren 1950 bij het HOVM.
  • 824 – bij het Deense trammuseum te Skjoldenaesholm (overgenomen van de EMA te Amsterdam)
  • 826 – is bij de HOVM in de uitvoering van de jaren 1950.
  • 830 – bij het Duitse trammuseum te Wehmingen, bij Hannover (met bijwagen 756).

Met de motorwagens 801-830 werden tegelijkertijd bijpassende bijwagens geleverd. Het betrof twee series. De 901-920, in 1927 gebouwd door Allan in Rotterdam, deze wagens waren qua uiterlijk en onderstel identiek aan de deelserie 816-820 en vormden daarmee een fraai geheel. Daarnaast de serie 751-781 (gebouwd in 1929 door La Brugeoise), 30 lange bijwagens voorzien van 2 twee-assige draaistellen. Een deel van deze wagens kon ook op de buitenlijnen naar Leiden en Delft worden ingezet. Na 1948 deed een aantal wagens dienst achter de vierassers van de serie 200. Als museumwagen zijn bewaard gebleven:

  • 756 – bij het Duitse trammuseum te Wehmingen, bij Hannover (bij motorwagen 830).
  • 769 – is terugverbouwd in de afleveringstoestand 1927 (bijwagen bij de 810) en onderdeel van de HOVM collectie.
  • 779 – bij de Electrische Museumtramlijn Amsterdam.
  • 780 – is bij de HOVM in de uitvoering van de jaren 1950.
  • 905 – was oorspronkelijk motorwagen 805 maar werd gerestaureerd als bijwagen, omdat van de oorspronkelijke serie 900 niets bewaard was gebleven. Nu bij het HOVM.
Motorwagen 215 (serie 201-216) teruggebracht in oorspronkelijke uitvoering van 1948.

[bewerken] Vierassers

Aanschaf van vierassig materieel beperkte zich in 1908 tot één proefmotorwagen (200) die door Werkspoor in Utrecht was gebouwd. Het was in feite een wagen die leek op 2 aan elkaar geplakte ‘Fordjes’. Het motorvermogen was wel groter. Het experiment was bedoeld om te beoordelen welk materiaal nodig was voor te elektrificeren interlokale lijnen. Het resultaat viel tegen want door de lengte was in- en uitstappen als de tram vol was tijdrovend. Passagiers bleven dan bij het balkon ‘kleven’. De motorwagen reed veel op lijn 13 (Stuyvesantplein – Zuiderpark) en kreeg de bijnaam ‘Kegelbaan’. Men zat er met de rug naar de straat en de HTM veranderde dit ten gunste van normale zitrijen in 1940. In 1944 werd de wagen naar Duitsland overgebracht. Ze kwam in het Haagse terug en werd in 1947 bijwagen 300; de bijnaam ‘Zeppelin’ werd voor de wagen ook gebruikt. Ze deed tot 1958 dienst. Als vierassige bijwagens kwamen in 1929 een serie bijwagens die mede voor de buitenlijnen bestemd waren (serie 750). Wel werden voor de buitenlijnen grote vierassers aangeschaft (zie Gele Tram).

In 1948 kwam de eerste serie vierassige motorwagens (serie 200). Deze serie, 201-216 genummerd, werd door Werkspoor in Utrecht gebouwd. Het waren modern ogende maar technische niet zo vernieuwende wagens. Ook passagierscirculatie, met alleen deuren aan de koppen van de wagens en één lange passagiersruimte, zat er niet in. Ze functioneerden vooral bij sneeuwval en vorst niet goed en werden in 1965 buiten dienst gesteld en tussen 1968 en 1975 afgevoerd. Voor museumdoeleinden is de 215 bij het HOVM bewaard gebleven en weer rijvaardig gemaakt. Hun bijnaam ‘Zwitsers’ dankten zijn aan de uit Zwitserland, Oerlikon, komende elektro-pneumatische stuurstroominstallatie. Toen de PCC-techniek in 1949 haar intrede deed bij de HTM werd een grote stap in de richting van modernisering gedaan.

[bewerken] Bijwagens

Naast de bij de serie 800 beschreven bijwagens van de series 750 en 900 bezat de HTM een groot aantal andere bijwagens. In Den Haag ook wel 'achterwagens' genoemd.

  • Serie 301-334 die bestond uit meerdere kleine series van verschillende oorsprong. Kleine wagens die leken op paardentrams.
  • Serie 350-364 die bestond uit 1 nieuw gebouwd model (350), 8 ex-Fordjes en 6 ex-Laagdakkers.
  • Serie 600-629 en 650-689. Deze grote serie wagens, die door drie verschillende leveranciers werd gebouwd (Allan uit Rotterdam; Van der Zypen, Keulen en Nordwaggon, Bremen). Zij leken iets op motorwagens uit de 250-serie met één extra zijraam. Door hun ronde balkons en daken werden ze ‘koektrommels’ genoemd. Ze hadden 2 één-assige onderstellen. De serie 650 had dubbele balkondeuren, waar de serie 600 enkele had. Alle rijtuigen van deze serie werden in de jaren vijftig buiten dienst gesteld. Alleen de 614 is bewaard gebleven als onderdeel van het jubileummuseumtramstel in 1964 en is tegenwoordig bij het HOVM.

Voor het vervoer naar Scheveningen bezat de HTM vele open bijwagens die bij mooi weer, en vooral in de zomer, werden ingezet op de vele Scheveningse lijnen (behalve lijn 11). ’s Winters konden deze wagens niet worden ingezet en namen kostbare stallingsruimte in. Na de Tweede Wereldoorlog werd de inzet van open bijwagens economisch zeer duur en werden zij – tot verdriet van vele Hagenaars – na de zomer van 1956 buiten dienst gesteld en afgevoerd. Het betrof:

  • Serie 400-415 en 423-452. Ex-paardentrams.
  • Serie 500-506 en 507-526. Nieuwe lange wagens met open balkons waarvan de laatste deelserie ’s winters met zijpanelen gemonteerd als dichte wagen konden rijden.
  • Serie 550-570. Korte versie van de serie 500-526. Een deel van deze wagens is in de jaren veertig verbouwd tot gesloten bijwagens.
  • Serie 701-710. Uit Oslo, in 1925, gekochte wagens, hun voorspelbare bijnaam werd ‘Noren’.

Van alle open bijwagens is alleen de 505 bewaard gebleven. Ze werd in 1956 buiten dienst gesteld en in 1957 bestemd tot museumtram. In 1964-'67 werden de 505 en 614 samen met motorwagen 265 als jubileumtramstel 's zomers weer ingezet op de lijnen 8 en 9 en zijn tegenwoordig in de collectie van het HOVM.

PCC-car van de eerste serie uit 1952 (serie 1000) met de kleine 'Amerikaanse raampjes' (standee windows) bij het HOVM.

[bewerken] PCC-cars

In 1949 werden de eerste twee PCC-cars, die nog geheel van Amerikaans model waren, afgeleverd. In 1952 volgde de eerste serie van 22 PCC-cars (serie 1000). Vanaf 1957 kwam een grote serie van honderd PCC-cars in dienst (serie 1100). Deze konden ook gekoppeld in treinschakeling rijden. Een groot deel van de oude trams uit het begin van de eeuw (gemoderniseerd rond 1930) werd buiten dienst gesteld. In 1963 volgden nog eens 40 PCC-rijtuigen van de serie 1200. In 1971-1974 kwamen 40 PCC-wagens van de serie 1300, waarvan de laatste vijf niet een PCC-, maar een thyristorschakeling kregen, voor een tramserie een Europese primeur (in die tijd werden ook in Göteborg en Wuppertal thyristortrams beproefd). In 1974 werden 30 PCC-cars zonder stuurstand geleverd (ook wel gemotoriseerde bijwagens genoemd) (serie 2100). Deze konden uitsluitend gebruikt worden als tweede wagen achter een 1300. Op 30 juni 1993 reden de laatste PCC-cars in de reizigersdienst. Enkele wagens zijn bewaard gebleven als werkmaterieel of museumtrams.

1rightarrow.png Zie Haagse PCC voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
HTM 3122 (type GTL8) op lijn 11 te Scheveningen Haven.

[bewerken] GTL8

Met de komst van de honderd gelede trams type GTL8 van de serie 3000 in 1981-1984 werden de eerste PCC-cars afgevoerd. Dit betrof de series 1000 en 1200. Wel werd nog een deel van de draaistellen hergebruikt. De series 1100, 1300 en 2100 werden in het begin van de jaren negentig buiten dienst gesteld toen een vervolgserie van 47 gelede trams (serie 3100) werd geleverd. Na de terzijdestelling van de laatste trams van het PCC-rijtuigpark in 1993 werd het Haagse tramnet jarenlang volledig gedomineerd door de 147 dubbelgelede choppertrams van het rijtuigtype GTL8. Deze GTL8 was in 1981 de eerste grote materieelserie voorzien van vermogenselektronica in Nederland en, ná de TW6000-serie van Hannover, de tweede in Europa.

1rightarrow.png Zie Gelede Tram Lang voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
HTM 6016 (type TW6000) op de Tramlijn Houten - Houten Castellum te Houten.

[bewerken] TW6000

Vanaf eind 2002 reden er acht TW6000-trams uit Hannover, die HTM gekocht had van het vervoerbedrijf Üstra (Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG), het Stadtbahn- en trambedrijf van diezelfde stad. (Het was de tweede keer in HTM-tijd dat men tweedehands motorwagens inzette. In 1946 kocht HTM Allan-wagens uit Rotterdam (de serie 171-184) die in 1953 alweer werden afgevoerd). De ‘Hannoveranen’ behielden de wagennummers die zij ook in Hannover hadden maar worden wel in de roodcrème kleurstelling van de GTL’s geschilderd. De trams werden tot voorjaar 2005 ingezet op lijn 11. Alleen daar kunnen zij ingezet worden omdat ze 5 centimeter breder dan de GTL-trams zijn. Om ingezet te kunnen worden, moesten langs lijn 11 perronkanten iets worden afgeslepen. Dit was ook omdat deze trams uitklappende tredes hebben. Bestuurders moesten apart worden opgeleid en elektrotechnische storingen moeten worden verholpen. Begin juli 2005 werden deze trams buiten dienst gesteld. Het exploiteren bleek een kostbare en niet succesvolle aangelegenheid. Het materieel staat nog buiten dienst in afwachting op verdere lotgevallen. Van 2001 tot 2008 werd één van deze trams (6016, resp. 6021) in gele kleur ingezet op de NS-verbinding Houten – Houten Castellum.

RandstadRail-lijn 4 op de Prinsegracht in Den Haag, 15 november 2006.

[bewerken] RegioCitadis

Voor de lijnen van RandstadRail 3 en 4 heeft HTM 54 nieuwe sneltrams van het type RegioCitadis aangeschaft. Deze voertuigen zijn op deze lijnen operationeel sinds 29 oktober 2006 (RR-lijn 4) en 12 februari 2007 (RR-lijn 3). Sinds begin november 2008 is dit aantal door een nabestelling van 18 RegioCitadissen tot 72 RR-rijtuigen verhoogd.

1rightarrow.png Zie RegioCitadis voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

[bewerken] Museumtrams

Voor toeristen in Den Haag is interessant dat men op zondagen in het zomerseizoen vanuit het Haags Openbaar Vervoer Museum ritjes met oude tot zeer oude trams kan maken, waarvan sommige veel bekijks trekken.

1rightarrow.png Zie Haags Openbaar Vervoer Museum voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Halte Grote Markt in de tramtunnel
De netkous in aanbouw

[bewerken] Semimetro, tramtunnel en Netkous

In de jaren zeventig kwam Den Haag met een plan voor een semimetro (in Vlaanderen ook wel premetro genoemd); het plan is inmiddels grotendeels verlaten, al zijn er nog steeds 'resten' van te vinden zoals de verhoogde baan tussen Ternoot en het Centraal Station en de aanleg van een tramtunnel onder het centrum van Den Haag. Deze tramtunnel werd op 16 oktober 2004 in gebruik genomen voor de lijnen 2, 3 en 6. Een nieuwe verhoogde baan (de Netkous), aangelegd in het kader van RandstadRail, werd aangesloten op de huidige baan tussen Ternoot en Station Laan van NOI.

Ontwikkelingen van het tramnet tussen 1970 en 2010

[bewerken] Nieuwste tramlijnen

[bewerken] Zie ook

Portal.svg Portaal Openbaar vervoer

[bewerken] Externe links

Wikimedia Commons


Haagse tramlijnen

Operationele en geplande lijnen: 1 · 2 · RR3 · RR4 · 6 · 8 · 9 · 10 · 11 · 12 · 15 · 16 · 17 · (19)
Voormalige lijnen: 3 · 4 · 5 · 7 · 13 · 14 · 18 · 20 · 21 · 36 · 37 · A · I¹ · I² · I³
voormalige paardentramlijnen · voormalige stoomtramlijnen · HTM-gele tram · NZH-blauwe tram
Elektrische trams en metro's in Nederland

Metro- en semi-metrosystemen: Amsterdam · Rotterdam · RandstadRail
Bestaande (snel)trambedrijven: Amsterdam · Den Haag · RandstadRail · Rotterdam · RijnGouweLijn · Utrecht
Voormalige trambedrijven: Arnhem · Groningen · Haarlem · Houten · Limburg · Nijmegen · NZH · Twente · Utrecht · Vlissingen-Middelburg · Waterland
Ontvangen van "http://nl.wikipedia.org/wiki/Haagse_tram"
Persoonlijke instellingen
in andere talen