RandstadRail
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
| RandstadRail | ||||
 |
||||
| Een RandstadRailvoertuig voor de Zoetermeerlijn bij Station Seghwaert | ||||
 |
||||
| Twee gekoppelde RandstadRailvoertuigen voor de Erasmuslijn in Nootdorp richting Rotterdam | ||||
| Basisgegevens | ||||
| Locatie | Randstad-Zuidvleugel | |||
| Vervoerssysteem | Lightrail | |||
| Startdatum | 2006 | |||
| Aantal lijnen | 3 | |||
| Aantal voertuigen | 21 + 54 | |||
| Aantal stations | 66 | |||
| Spoorwijdte | 1.435 mm mm | |||
| Uitvoerder(s) | HTM en RET | |||
| Routekaart | ||||
 |
||||
|
||||
Randstadrail, later veelal geschreven als RandstadRail, is een in 2006 in gebruik genomen lightrailnetwerk in Zuid-Holland. Een van de belangrijkste kenmerken van RandstadRail is de koppeling van het tracé van twee voormalige spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn) aan het tramnetwerk in Den Haag en tevens het metronetwerk in Rotterdam. Voor RandstadRail zijn nieuwe stations geopend en is de frequentie op de lijnen aanzienlijk verhoogd. De treinen op de twee genoemde spoorlijnen zijn geheel vervangen door metro's/sneltrams (RET) en sneltrams (HTM). Met RandstadRail is gepoogd het openbaar vervoer in de regio aantrekkelijker te maken en de verkeersdruk op de autowegen te verlagen.
[bewerken] Planfase
[bewerken] Oorspronkelijk gebruik van de tracés
RandstadRail bestaat uit twee delen, die voornamelijk rijden op voormalige spoor- en tramwegtrajecten. Het ene op Rotterdam gerichte gedeelte maakt gebruik van de voormalige Hofpleinlijn tussen Den Haag Centraal en Rotterdam Hofplein, terwijl het andere op Den Haag gerichte deel vooral gebruik maakt van de voormalige Zoetermeer Stadslijn. In Den Haag rijden de trams uit Zoetermeer verder door de stad over het tramnetwerk van de HTM.
[bewerken] Hofpleinlijn
De Hofpleinlijn was een dubbelsporige lijn van de ZHESM tussen Den Haag Hollands Spoor, Scheveningen en Rotterdam Hofplein. Op 2 mei 1907 werd het eerste gedeelte van de lijn geopend tussen de Loolaan in Den Haag en het eindpunt in Scheveningen. Een jaar later werd de lijn verlengd naar Rotterdam, overgenomen door de HIJSM en als eerste spoorlijn van Nederland geëlektrificeerd, overigens met de later afwijkende wisselspanning van 10 kV 25 Hz.[1] In 1926 werd de lijn omgebouwd naar de Nederlandse standaard van 1500 V gelijkspanning. Wegens afname van het vervoer werd op 4 oktober 1953 het gedeelte naar Scheveningen gesloten en later opgebroken. Een kort restant van de spoorlijn naar Scheveningen was van 4 februari 1957 tot 31 december 1988 als aansluiting van de NAM in gebruik.[1] Eind jaren 1960 overwoog de NS om de hele Hofpleinlijn te sluiten, omdat deze voor het bedrijf onrendabel was. Dit kwam mede door de quasi-parallelle ligging met de Oude Lijn. Omdat voor deze sluiting geen toestemming werd gegeven door de overheid en omdat hierdoor de werkplaats in Leidschendam onbereikbaar zou worden is dit niet doorgegaan. Wel werd in 1970 het goederenvervoer opgeheven.[2]
[bewerken] Zoetermeer Stadslijn
De Zoetermeer Stadslijn was een spoorlijn tussen Den Haag Centraal en Zoetermeer en werd aangelegd om een goede verbinding te geven tussen de werkstad Den Haag en de slaapstad Zoetermeer, alsmede om Zoetermeer zelf van goed openbaar vervoer te voorzien. In de jaren 60 bleek namelijk dat Den Haag de bevolkingsgroei niet meer op eigen kracht zou kunnen opvangen. Daarom werd in 1962 het dorp Zoetermeer, toen nog met 10 000 inwoners, aangewezen als een groeikern waar grootschalige woningbouw zou plaatsvinden.[3] In Zoetermeer reden de treinen een lusvormige lijn in de vorm van een krakeling in twee richtingen.
De treinen tussen Den Haag en Zoetermeer waren altijd goed bezet, maar de Hofpleinlijn was voor de Nederlandse Spoorwegen een lijn die met opheffen werd bedreigd.[4] Het beperkte reizigersvervoer op deze lijn - er is immers een frequentere en snellere verbinding tussen Den Haag en Rotterdam via de Oude Lijn - was onvoldoende om de lijn in stand te houden. Het waren echter de aanwezigheid van de NedTrain-werkplaats in Leidschendam en de nuttige functie als omleidingsroute voor de Oude Lijn tussen Den Haag en Rotterdam die deze lijn in stand hielden.
[bewerken] Haags stadstramnetwerk
In Den Haag rijdt RandstadRail 3 over het traject dat de voormalige stadslijn 3 tot 28 augustus 2006 bereed tussen het Centraal Station en Loosduinen.[1] Het tracé van deze tramlijn loopt voor een groot deel over de Laan van Meerdervoort. RandstadRail 4 rijdt over het traject dat stadslijn 6 tot 16 mei 2007 bereed tussen het Centraal Station en De Uithof, met uitzondering van het gedeelte tussen de Brouwersgracht en de Escamplaan. Zowel RandstadRail lijn 3 als 4 gebruik van de tramtunnel, het tramplatform op station Den Haag Centraal en het tramviaduct naar Ternoot. Dit traject was al in gebruik door de tramlijnen 2, 3 en 6.
[bewerken] Rotterdams metronetwerk
In Rotterdam zal RandstadRail metrolijn E (naar verwachting) vanaf medio 2011 gaan rijden over het traject dat de metrolijn D tot heden berijdt tussen Rotterdam Centraal en station Slinge. Metrolijn E zal hier de korte ritten van metrolijn D grotendeels overnemen.
[bewerken] Motieven voor aanleg
Tussen 1983 en 2008 is de bevolking in de zuidelijke Randstad gegroeid met ongeveer 15% tot ongeveer 2,1 miljoen personen.[4] Het aantal arbeidsplaatsen groeide met meer dan 20%. Een aantal woningbouwprojecten in Pijnacker-Oost, Nootdorp, Leidschenveen en Ypenburg, gecombineerd met de reeds dagelijks aanwezig verkeerscongestie, maakte duidelijk dat het vervoer op beide bovengenoemde spoorlijnen verbeterd zou moeten worden, opdat het gebruik hiervan zou toenemen.
[bewerken] Plannen voor een regionaal sneltramsysteem
In 1988 komt het Haagse gemeentebestuur met een nota waarin staat dat er wordt gewerkt aan een haalbaarheidsstudie voor een regionaal sneltramsysteem in de agglomeratie.[5] Met de destijds gevreesde toename van het autoverkeer in Den Haag met 70% in de 21e eeuw wilde Den Haag het tramverkeer verbeteren. Door de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn tot een sneltram om te vormen en door te trekken richting het centrum moest een overstap bij het Centraal Station van Den Haag tot het verleden horen. Uit onderzoeken bleek dat namelijk dat een overstap leidde tot een afname van aantal reizigers met 50%.
In de nota was rekening gehouden met diverse scenario's. Zo werd de mogelijkheid opengehouden dat de Hofpleinlijn ook door normale treinen zou worden bereden. Ook werd gedacht aan eenrichtingtrams, zoals een brede (2,65m) uitvoering van de GTL.
Met de in de nota gestelde verbeteringen trachtte het gemeentebestuur het aantal reizigers op de Zoetermeerlijn te verhogen met 26%. De druk van het autoverkeer zou met 7% afnemen.
Het sneltramvoorstel werd op 22 juni 1988 behandeld door de Haagse raadscommissie, die het zag als een reële variant om de automobiliteit terug te dringen en bij te dragen aan het bereikbaarheidsprobleem.
[bewerken] Het eerste idee met de naam RandstadRail
Op 9 juni 1988 lanceerde de Verkeersdienst Rotterdam het rapport Logistructuur Rotterdam, verkeers- en vervoerbeleid in de jaren negentig.[6]
Doordat steeds meer mensen verder van hun werk woonden, nam het woon-werkverkeer in de regio Rotterdam toe.
In het rapport wordt voorgesteld een metrolijn aan te leggen naar Ridderkerk[7], met aftakkingen richting Hendrik-Ido-Ambacht en Alblasserdam. Tramlijn 1 in Rotterdam zou worden verlengd naar Vlaardingen. In het rapport stond ook een verbinding van de Erasmuslijn met de Hofpleinlijn, eventueel direct als verbinding met de wijk Rijsendael en luchthaven Zestienhoven. Bij Pijnacker zou een verbinding met Zoetermeer worden aangelegd. Ten slotte zou de Hoekse Lijn aan de Rotterdamse metro worden gekoppeld.
[bewerken] Stichting RandstadRail
In juli 1992 werd de Stichting RandstadRail opgericht, een samenwerkingsverband tussen de HTM, RET, streekvervoersbedrijf ZWN-Groep, NS en de regionale overheden met onder de leus "RandstadRail, de files voorbij" als doel de stedelijke netten van Den Haag en Rotterdam met de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn te verbinden. In Rotterdam moest dit bewerkstelligd worden door de Hofpleinlijn te koppelen aan de metro, in Den Haag door de Zoetermeerse lijn te verbinden met tramlijnen richting Loosduinen en Scheveningen.
[bewerken] Verkenningsstudie RandstadRail
In november 1996 presenteerden het Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam, de Provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat een verkenningsstudie over RandstadRail. In deze studie presenteerden deze overheden de volgende plannen:
- Ombouw van de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn tot lightrail;
- Doortrekking van beide lijnen naar de stadscentra van beide steden;
- Aanleg van een directe railverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam
Deze projecten zouden, afhankelijk van de gekozen vormen, een investering vergen van 3 tot 6 miljard gulden.
[bewerken] Pilot
Toenmalig Minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma-Lebbink was slechts matig positief over het plan en stelde een pilot voor met lightrail-materieel of aangepast bestaand materieel. Op 8 juli 1997 tekenden de 4 betrokken overheden de Bestuurlijke Overeenkomst Randstadrail,[8] waarin zij afspraken maakten over een planstudie naar de kosten en baten van dit lightrail-net.
Als snel bleek dat de pilot slecht doordacht was en grote vertraging zou opleveren.[9] Niet alleen was onduidelijk hoe men sneltrams wilde combineren met de bestaande, hoge perrons; ook was nog niet bekend waar die trams dan vandaan gehaald zouden moeten worden.
[bewerken] Planstudie RandstadRail
In april 1998 presenteerde de Stuurgroep RandstadRail de hoofdlijnen van een nieuwe studie, in november gevolgd door de definitieve versie. Vanwege de hoge kosten van het RandstadRail-project was besloten het geheel in twee fasen te scheiden. De eerste fase zou bestaan uit het ombouwen van de bestaande lijnen tot LightRail-lijnen waarop 2,65 meter brede voertuigen in een hoge frequentie de regio met beide grote steden zouden verbinden. Bij nieuw aan te leggen wijken zouden halten worden gebouwd. Naar de nieuwe woonwijk Oosterheem zou in Zoetermeer een zijtak van de Zoetermeer Stadslijn worden aangelegd. Deze lijn zou in Den Haag door middel van een viaduct net voorbij station Den Haag Laan van NOI via het Beatrixkwartier met het Haagse tramnet worden verbonden. De Hofpleinlijn zou net zoals bij de spoorwegen op station Den Haag Centraal beginnen en zou over het originele traject moeten rijden naar Station Hofplein. Ook de mogelijkheid te rijden via de Blijdorpboog bij de Rotterdamse wijk Wilgenplas behoorde tot de mogelijkheden.
In deze vorm zou RandstadRail slechts 1,2 miljard gulden gekost hebben, inclusief een aansluiting van de werkplaats in Leidschendam op de spoorlijn tussen Den Haag en Gouda (de latere Nootdorpboog).
[bewerken] Aanvullend advies
De opdrachtgevende overheden vonden dit voorstel te mager, waarna de Stuurgroep opnieuw aan het werk ging. In Den Haag zou RandstadRail worden doorgetrokken naar Loosduinen, terwijl in Rotterdam de lijn gekoppeld zou worden aan de metro. Deze koppeling met de metro bracht van zowel HTM- als RET-zijde bezwaren met zich mee. In het centrum van Den Haag zouden door deze koppeling voertuigen verschijnen die slechts konden stoppen aan perrons van minstens 90 centimeter hoog. Men vond de aanleg hiervan een onaanvaardbare ingreep op het stadsbeeld. Rotterdam echter wilde geen trams toelaten op de metrolijnen. Niet alleen achtte de RET de capaciteit van de trams te klein voor de vervoersvraag van de metro in Rotterdam, ook had men met de aanleg van de bovengrondse, gelijkvloerse sneltram in de Alexanderpolder zoveel negatieve ervaringen (aanrijdingen) gehad, dat men dit net zeker niet wilde uitbreiden.[bron?]
Om die reden splitste men RandstadRail in twee projecten, namelijk metro's op de Hofpleinlijn en sneltrams op de Zoetermeer Stadslijn. Op het gemeenschappelijke traject tussen Leidschenveen en Laan van NOI zouden hybride perrons komen, ofwel perrons met gedeeltelijk een lage en een hoge opstap.
[bewerken] Financiering en besluitvorming
Door de aangepaste plannen stegen de verbouw- en aanlegkosten van 1,2 naar 1,8 miljard gulden, nog exclusief materieel. De Stuurgroep RandstadRail verdedigde deze kostenverhoging met de verwachting dat de vervoerwaarde en het kostendekkingspercentage zouden stijgen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat wilde echter niet meer geld toezeggen dan de eerder beschikbaar gestelde 1,2 miljard gulden. Om die reden moest er bezuinigd worden en moest geld worden onttrokken uit andere projecten.
Allereerst werd een geplande zijtak van Berkel naar Bergschenhoek geschrapt, wat een besparing van ongeveer 147 miljoen gulden opleverde. Met het niet opknappen van het slechts tijdelijk gebruikte station Hofplein en het spoorwegviaduct hiernaartoe zou wederom 45 miljoen worden bespaard.[10]
Ten derde bleef er geld over bij het Beneluxlijn-project, omdat deze metro tussen Schiedam en Hoogvliet goedkoper kon worden aangelegd dan geraamd.[11] Aan de Haagse zijde werd het plan om de metrodiensten uit Rotterdam te laten keren op een nieuw viaduct in de Rijnstraat geschrapt (doortrekking naar Scheveningen zou dan gemakkelijker geweest zijn);[12] in plaats daarvan zouden de voertuigen keren op twee sporen van het treinstation.
De landelijke overheid stelde 400 miljoen gulden extra ter beschikking. Dit geld was afkomstig uit onder andere het Bereikbaarheidsoffensief Randstad.[13]
In juli 2000 tekenden de regio's en de minister van Verkeer en Waterstaat een principeovereenkomst. Vanwege de aanpassingen in de plannen zou de oplevering van RandstadRail worden vertraagd van 2004 tot 2006.
Op 21 november 2002 werd in Leidschenveen een formeel begin gemaakt met de verbouwingswerkzaamheden.[14]
[bewerken] Aanpassingen aan de infrastructuur
[bewerken] Loskoppeling van het landelijke spoorwegnet
Om RandstadRail te laten functioneren was een groot aantal verbouwingen noodzakelijk. Één van de belangrijkste wijzigingen bestond uit het fysiek loskoppelen van RandstadRail van het landelijk spoorwegnet. Met uitzondering van één wissel bij de Nedtrain-werkplaats in Leidschendam, om materieel uit te wisselen, is er geen fysieke aansluiting met het spoorwegnetwerk.[15]
Wettelijk gezien hebben beide voormalige spoorlijnen de status van locaalspoorweg gekregen.[16]
[bewerken] Wijzigingen bij Den Haag Centraal
De sneltrams uit Rotterdam keren op de twee noordelijke perronsporen van station Den Haag Centraal (Spoor 11 en 12). Het traject ligt geheel gescheiden van het landelijke spoornet, waarvoor wisselverbindingen verwijderd moesten worden. Ook zijn de perrons met enkele centimeters verhoogd, waardoor een gelijkvloerse instap is ontstaan.[17]
[bewerken] Wijzigingen bij station Den Haag Laan van NOI
Om conflicten tussen heavy rail (trein) en lightrail (RandstadRail) tegen te gaan, werd ten oosten van station Laan van NOI een tunnel gebouwd, zodat RandstadRail en trein elkaar ongelijkvloers kunnen kruisen.[17] RandstadRail duikt na het station onder het dubbelsporige spoortraject door en maakt nu gebruik van de twee noordelijke sporen, waardoor het tracé gemakkelijk kon worden aangesloten op het Netkous-viaduct door het Beatrixkwartier. Ook werd het gemakkelijker om de sporen van RandstadRail voor de sneltrams uit Rotterdam te Den Haag Centraal vrij te leggen van het spoorwegnet bij dit kopstation.
Het treinverkeer op de Oude Lijn maakt gebruik van de vier zuidelijke sporen van het station. Over het algemeen rijden via de twee zuidelijke sporen de treinen vanuit Leiden richting station Hollands Spoor, terwijl de middelste twee sporen gebruikt worden door de treinen tussen Leiden en Den Haag Centraal.
Deze ombouw was niet nodig geweest wanneer de sporen van de Hofplein- en Zoetermeerlijn al aan de noordelijke kant van het station hadden gelegen. De situatie van voor de verbouwing was ontstaan uit het verleden, toen er nog geen aftakking was vanuit station Laan van NOI richting Den Haag Centraal. Het station bestond toen uit vier sporen, die alle vier doorliepen richting station Hollands Spoor. De treinen uit Rotterdam Hofplein (de Zoetermeer Stadslijn bestond toentertijd nog niet) keerden toen ook op Hollands Spoor. Pas later is een viersporige boog tussen Den Haag Centraal en Laan van NOI aangelegd, waarbij ook direct twee sporen in het station werden bijgebouwd.
[bewerken] Nootdorpboog
Omdat het tracé van RandstadRail niet meer beschikbaar zou zijn voor treinverkeer, moest er een alternatieve ontsluiting worden aangelegd voor de NedTrain-werkplaats in Leidschendam, waar een gedeelte van het reizigersmaterieel van de Nederlandse Spoorwegen wordt onderhouden. Er werd hiertoe voor € 58 miljoen een nieuwe verbindingsboog aangelegd, de zogenaamde Nootdorpboog, die aftakt van de spoorlijn Den Haag - Gouda ter hoogte van station Ypenburg. Deze enkelsporige boog kruist met een stalen boogbrug de autosnelweg A12 en loopt daana parallel aan het tracé van RandstadRail naar de NedTrain-werkplaats.
[bewerken] Afbraak verbindingsbogen spoorlijn Gouda-Rotterdam
Om ruimte te maken voor de bouw van een metrotunnel richting Rotterdam Centraal, het zogenaamde Statenwegtracé, en om het RandstadRail-tracé van het spoorwegnet los te koppelen, werden in 2002 bij het Sint Franciscus Gasthuis beide verbindingsbogen tussen de Hofpleinlijn en de spoorlijn Utrecht - Rotterdam en de enkelsporige omloopboog tussen Rotterdam-Noord en Kleiweg afgebroken. De eerstgenoemde boog was in 1909 aangelegd om de Hofpleinlijn met het toenmalige station Rotterdam Delftse Poort te verbinden. In 1927 werd deze boog geëlectrificeerd.[18]
[bewerken] Nieuwe tracés
[bewerken] Netkousviaduct
Om het tramnet van de HTM te verbinden met de Zoetermeerse tak van RandstadRail is er in de de Prinses Beatrixlaan in het Beatrixkwartier, een snel gegroeide Haagse kantorenwijk, een viaduct gebouwd dat al snel de naam Netkous kreeg. Dit door architectenbureau Zwarts & Jansma getekende ontwerp heeft namelijk een opvallende draagconstructie in de vorm van een net en heeft door de lengte de vorm van een netkous. Het viaduct bestaat voor 400 meter uit een staalconstructie; de netkous heeft een doorsnede van maximaal 10 meter.
Door deze sterke constructie waren relatief grote overspanningen tot 50 meter mogelijk en kon het aantal steunpilaren beperkt blijven. De viaductsegmenten werden ter plaatse gemonteerd uit geprefabriceerde stalen ringen en buizen. Hiervoor werd bij het traject een tijdelijke montagehal gebouwd. In een speciale conserveringshal (opgebouwd uit zeecontainers) werden de viaductdelen voorzien van een beschermende coating. Het netkousviaduct werd op 3 september 2006 opgeleverd. De in het midden van het viaduct aanwezige halte Beatrixkwartier geeft de zakenwijk een goede ontsluiting met het openbaar vervoer.
_Javalaan_16-11-2006.JPG/180px-HTM_4022_Zoetermeer_Randstadrail_(ongeopend)_Javalaan_16-11-2006.JPG)
[bewerken] Oosterheemtracé
 Zie Oosterheemtracé voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
Het Oosterheemtracé is een 3,5 km lange aftakking in de voormalige Zoetermeer Stadslijn bij station Seghwaert die een verbinding geeft naar de nieuwbouwwijk Oosterheem. Aan het tracé liggen drie haltes: Willem Dreeslaan, Oosterheem en de eindhalte Javalaan. Dit traject is onderdeel van RandstadRail 4.
Het tracé ligt gedeeltelijk op een dijklichaam, maar voor het grootste gedeelte op een viaduct en loopt midden door de wijk. De perrons zijn vanaf de straat bereikbaar via trappen of met een lift. Het eindpunt aan de Javalaan bestaat uit een tweesporige halte met aan beide zijde perrons. Daarachter liggen twee opstelsporen, het baanvak eindigt met een viaduct over een sloot in een weiland. Het tracé zal op termijn verlengd worden naar het toekomstige station Bleizo aan de spoorlijn Gouda - Den Haag op de grens van Lansingerland en Zoetermeer.
[bewerken] Statenwegtracé
| Zie Statenwegtracé en Hofpleinviaduct voor de hoofdartikelen over dit onderwerp. |
De metro tussen Den Haag Centraal en Rotterdam maakt momenteel nog gebruik van het uit het begin van de twintigste eeuw stammende Hofpleinviaduct door Rotterdam, maar vanaf 2010 zal hij vanaf de voormalige halte Rotterdam Kleiweg naar rechts afbuigen. Tussen deze plek, bij het Sint Franciscus Gasthuis, en Rotterdam Centraal is een tweetal enkelsporige tunnels van elk 2,4 km geboord, en heeft de naam Statenwegtracé gekregen.[19]
Halverwege de tunnel wordt in de wijk Blijdorp het gelijknamige station Blijdorp gebouwd. Bij het bestaande metrostation Rotterdam Centraal wordt de lijn aangesloten op de bestaande metrolijn D. Hiervoor wordt een nieuw metrostation van 3 sporen gebouwd onder Rotterdam Centraal. Door deze tunnel zal uiteindelijk een doorgaande metro rijden tussen Slinge en Den Haag Centraal.
[bewerken] Aanpassingen aan bestaande tracés
[bewerken] Verdiepte aanleg Pijnacker Centrum
Ter vervanging van het iets zuidelijker gelegen NS-station is in Pijnacker een nieuw, verdiept station Pijnacker Centrum gebouwd. Hierdoor kon een ongelijkvloerse kruising met de drukke Oostlaan gerealiseerd worden. Tijdens de bouw is om de bouwlocatie heen een tijdelijk enkelsporig hulpspoor aangelegd, omdat de werkzaamheden plaatsvonden op het oorspronkelijke traject. Het nabij gelegen Emmapark werd gebruikt als opslaglocatie.
[bewerken] Kruising met N470
De overweg in de Groene Kade, even ten zuiden van de halte Pijnacker Zuid, is vervallen. Ten behoeve van de kruising met de provinciale weg N470, die in april 2008 in gebruik is genomen, is een tunnel aangelegd.
[bewerken] Haags tramnet
De op Den Haag gerichte tramlijnen uit Zoetermeer maken in Den Haag gebruik van het reeds bestaande netwerk van de HTM. Omdat de 2,65 meter brede trams van RandstadRail 30 centimeter breder zijn dan de stadstrams, zijn de perrons op de trajecten van RandstadRail smaller gemaakt. Tevens zijn de haltes waar nodig opgehoogd om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken. Hierdoor kunnen ook rolstoel- en rollatorgebruikers alsmede andere minder validen gemakkelijk in RandstadRail in- en uitstappen. Op een aantal plekken was het niet mogelijk de bestaande zijperrons te handhaven, waardoor daar middenperrons zijn gebouwd.
Omdat het materieel voor RandstadRail bestaat uit tweerichtingvoertuigen en er ter plaatse geen andere lijnen komen, zijn de keerlussen bij het Arnold Spoelplein in de Haagse wijk Loosduinen en bij De Uithof vervangen door een kopeindpunt.
Omdat het stadstramtraject van de Haagse lijn 6, die gedeeltelijk door RandstadRail zou worden vervangen, door de smalle en drukke Hobbemastraat als vertragingsgevoelig bekend staat, werd besloten RandstadRail via de Apeldoornselaan te laten lopen, waar een nieuw tracé werd aangelegd.[20]
Voor spitsdiensten tussen Zoetermeer Oosterheem en het centrum van Den Haag werd in de Monstersestraat een kopeindpunt aangelegd.[21]
[bewerken] Haagse tramtunnel
| Zie Haagse tramtunnel voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
Mede ter verbetering van de doorstroming van RandstadRail is door het centrum van Den Haag onder de Kalvermarkt, de Grote Marktstraat en de Prinsegracht een dubbelsporige tramtunnel aangelegd; deze tunnel werd in 2004 geopend. Ook de stadstramlijnen van en naar Leidschendam maken gebruik van deze tunnel, die twee haltes heeft.
[bewerken] Aanpassingen aan de perrons
Om een gelijkvloerse instap mogelijk te maken tussen de perrons en de voertuigen van RandstadRail moesten alle bestaande haltes worden aangepast. De aan de Zoetermeer Stadslijn gelegen perrons moesten worden verlaagd naar 420 mm, de vloerhoogte van de RegioCitadis. De stations aan de Erasmuslijn moesten juist enkele centimeters worden verhoogd. De vijf stations die aan beide lijnen liggen en derhalve worden aangedaan door twee verschillende typen voertuigen met elk een aparte vloerhoogte zijn voorzien van een perron met hoogteverschillen. Aan de Haagse zijde bevinden zich de lagevloerperrons, aan de Rotterdamse zijde de hoge.
Alle stations zijn voorzien van DRIM's. Deze dynamische reisinformatiepanelen, die al eerder zijn toegepast bij de Rotterdamse metro, tonen de eerstvolgende twee of drie voertuigen met vermelding van lijn, bestemming en vertrektijd. Er kunnen ook tekstberichten over bijvoorbeeld versperringen of acties worden getoond.[22]
In het kader van de sociale veiligheid zijn de perrons voorzien van camera's.[23] De in aanbouw zijnde tunnel tussen Melanchthonweg en Rotterdam Centraal krijgt samen met het ondergrondse station Blijdorp tenminste 130 camera's.[24]
[bewerken] Nieuwe haltes aan bestaande tracés
Om nieuwe woonkernen beter te kunnen ontsluiten met het openbaar vervoer en betere overstapmogelijkheden te bieden is voor RandstadRail een aantal nieuwe haltes geopend.
- Station Melanchthonweg werd geopend ter vervanging van station Rotterdam Kleiweg om betere overstapmogelijkheden op tram en bus te bieden.
- Station Berkel Westpolder werd geopend voor lijn E in de nieuwbouwwijk Westpolder/Bolwerk in de gemeente Lansingerland.
- Station Pijnacker Zuid werd geopend voor lijn E ten zuiden van de wijk Klapwijk in Pijnacker
- Station Nootdorp werd geopend voor lijn E als opstapplek voor bewoners en werknemers van de wijken 's-Gravenhout en Grote Driehoek.
- Station Leidschenveen werd geopend voor de lijnen 3, 4 en E in de wijk Leidschenveen in de gemeente Den Haag. De halte biedt overstapmogelijkheden van lijn E op 3 en 4 en zal ook ook overstapmogelijkheden gaan bieden op tramlijn 19.
- Station Forepark werd geopend voor bewoners van de wijk Leidschenveen en werknemers voor het gelijknamige bedrijventerrein. De lijnen 3, 4 en E stoppen op dit station.
- Station Voorweg Hoog werd geopend voor lijn 3 op de plek waar de lus door Zoetermeer zichzelf kruist om een overstap te bieden op station Voorweg Laag, waar reizigers met de lijnen 3 en 4 sneller richting Den Haag kunnen reizen.
[bewerken] Stallingsruimte
Om de trams en metro's van RandstadRail te stallen is een aantal nieuwe locaties in gebruik genomen en zijn andere uitgebreid.
- De tramremise Zichtenburg is uitgebreid, waardoor 25 RegioCitadis voertuigen hier gestald kunnen worden. Ook de Centrale Tramwerkplaats van de HTM is hier gevestigd.[25]
- Bij de Nedtrain-werkplaats in Leidschendam is een 6-tal sporen in gebruik voor Randstadrail.[15]
- Aan het eindpunt van RandstadRail 4 in Zoetermeer Oosterheem is een stalling voor enkele voertuigen, hekken en camera's moeten kwaadwillende hier tegenhouden. Een gedeelte van deze stalling ligt op een viaduct over de Olof Palmelaan. Voor het rijdend personeel is er een afgesloten parkeerplaats en een aantal keten. Deze sporen zullen als dienstspoor in gebruik worden genomen indien lijn 4 wordt doorgetrokken naar station BleiZo aan de spoorlijn tussen Gouda en Den Haag. Tot die verlenging is in 2008 besloten.[26]
- De metrostalling Waalhaven van de RET is tussen 28 januari en 1 augustus 2008 uitgebreid. Door aan de centrumzijde van het remisecomplex 10 sporen (de sporen 121 tot 130) 80 meter te verlengen kunnen 21 sneltramstellen van het type RSG3 hier extra worden gestald, naast de dienstvoertuigen van de Erasmuslijn naar Spijkenisse.[27] Deze werkzaamheden zijn uitgevoerd door de RET, Strukton, Siemens en Cegelec Railinfra.[28]
[bewerken] Spoorbeveiliging
Ter voorkoming van botsingen tussen de sneltrams en andere voertuigen of personen zijn er diverse veiligheidsmaatregelen bij RandstadRail gemaakt.
- Voor 45 miljoen euro [29] hebben de bedrijven Grontmij in Den Haag en Siemens/BAM op het overige traject een beveiligingssysteem aangelegd. De eerste periode na de ingebruikname van de Zoetermeerse lijn werd op een gedeelte van het traject op zicht gereden. De maximumsnelheid was daardoor beperkt tot 70 km/h. Het beveiligingssysteem is zo ingericht dat de trams automatisch remmen bij een overschrijding van de snelheid of bij door rood rijden. RandstadRail telt buiten het stadstraject in Den Haag 66 wisselverbindingen.
- Op het traject tussen Den Haag Laan van NOI en Zoetermeer is ter hoogte van de laaggelegen perrons tussen de sporen een hek geplaatst. Dit hek moet personen ervan weerhouden om het spoor over te steken, wat aanrijdingen kan veroorzaken. Het oversteken is tevens als overtreding <strafbaar gesteld met een boete van 60 euro.[30]
- Men maakt gebruik van het spoorbeveiligingssysteem ZUB 222c.[31] Dit systeem wordt ook toegepast in Stuttgart.[32] en Santo Domingo.[33] Az S 350 U is het assentelsysteem van Siemens dat als beveiliging wordt gebruikt.[34]
- Calamiteitenorganisatie RandstadRail (CARR). [35] In juli 2006 is de Calamiteitenorganisatie RandstadRail ontwikkeld en is er een Calamiteitenplan opgesteld. In het plan zijn de bijzondere risico's en omstandigheden van de hoge druk CO2-leiding onder en naast de Oosterheemtracé te Zoetermeer echter niet opgenomen.
[bewerken] Ombouwperiode en ingebruikname
[bewerken] Afscheid oude spoorlijnen
Op 25 mei 2006 werd er officieel afscheid genomen van de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn. Op laatstgenoemde lijn werden extra ritten gereden met divers materieel: Plan T, Plan U, Plan Z en Mat '24. Op 3 juni 2006 werden beide spoorlijnen buiten gebruik gesteld. Reeds eerder werden diverse palen en borden verwijderd. De laatste treinritten op beide lijnen werden voor belangstellenden gereserveerd.
[bewerken] RandstadRail vervangend busvervoer
In de periode dat er geen treinen meer reden en RandstadRail nog niet in gebruik was, werd er gebruik gemaakt van busdiensten. Er reed een aantal lijnen op verscheidene trajecten. Reizigers tussen Den Haag en Zoetermeer Centrum-West konden gebruik maken van een snelbuslijn 5 tussen beide plaatsen. Op Zoetermeer Centrum-West kon worden overgestapt op andere buslijnen naar de diverse stopplaatsen in Zoetermeer. Tussen Den Haag en Rotterdam reed buslijn 8.
Deze diensten werden gereden door HTM. Dit bedrijf huurde daarvoor divers materieel en ook buitenlands personeel in, maar reed ook diensten met eigen bussen.
[bewerken] Gedeeltelijke ingebruikname
Op 3 september 2006 zou RandstadRail volgens de oorspronkelijke planning gaan rijden. Door tegenslagen met de stroomvoorziening was er onvoldoende tijd geweest om de veiligheid van het spoor en de voertuigen te testen, daarom besloten het stadsgewest Haaglanden en de stadsregio Rotterdam de start van RandstadRail uit te stellen.
Op 10 september werd de Erasmuslijn gedeeltelijk in gebruik genomen op het traject Rotterdam Hofplein - Nootdorp.
[bewerken] Problemen met ingebruikname
De ingebruikname van de nieuwe lijnen van RandstadRail verliep problematisch. De invoering van RandstadRail leidde ertoe dat reizigers werden geconfronteerd met de langste exploitatieverstoring in Nederland sinds 1945: gedurende 17 maanden na het beëindigen van de exploitatie door de Nederlandse Spoorwegen en 14 maanden na de geplande opleveringsdatum waren reizigers tussen Den Haag en Zoetermeer op vervangend busvervoer aangewezen. Een kort overzicht met de belangrijkste punten volgt onderstaand:
2006
- Op 29 oktober was RandstadRail 4 gaan rijden op het traject Oosterheem - Monstersestraat. Deze exploitatie bleef last houden van storingen. Vervangende busdiensten bleven voor het vervoer op de overige trajecten zorgen.
- Op 3 november en 4 november ontspoorde een voertuig van RandstadRail vlakbij Den Haag Centraal. Later bleek dat dit was veroorzaakt door slijtage aan het spoor.
- Op 11 november ging metrolijn E rijden op het traject Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal.
- Na twee ontsporingen op 29 november bij Forepark (RET materieel) en nabij Ternoot (HTM materieel) werd al het verkeer van RandstadRail door de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) tot nader order stilgelegd. Alleen metrolijn E mocht blijven rijden op het trajectgedeelte Rotterdam Hofplein – Nootdorp. Het metrostel van de RET was ontspoord vanwege een defect aan een wissel. De tram van de HTM was waarschijnlijk ontspoord vanwege de te geringe bewegingsruimte tussen de wielen en de rails. Reizigers werden vervoerd met vervangend busvervoer.
2007
- Op 12 januari 2007 werd bekend dat nabij halte Ternoot een deel van het spoor vervangen moest worden. Daarnaast waren er in ten minste tien wissels beschadigingen ontdekt. In Zoetermeer waren veel klachten over het vervangend vervoer, dat naar schatting € 150.000 à 200.000 per week kostte, inclusief gederfde inkomsten.
- Op 12 februari werd RandstadRail 3 in gebruik genomen op het traject Loosduinen - Centraal Station.
- Op 8 mei kwam een rapport van de IVW uit (het onderzoek was uitgevoerd door TNO): de controle op de veiligheid was 'in brede zin' niet in orde. Wissels waren bij de aanleg al beschadigd geraakt, wat niet opgemerkt was, bij de verkeersleiding waren veel technische storingen en de training van de dienstleiders was onvoldoende. Daarbij was er een gebrekkige communicatie tussen bestuurders en dienstleiders.[36]
- Op 16 mei werd RandstadRail 4 in gebruik genomen op het traject Centraal Station – De Uithof.
- Op 3 september ging metrolijn E weer met passagiers rijden op het gehele traject Rotterdam Hofplein - Den Haag Centraal. Tegelijk werd ook de nieuwe halte Forepark in gebruik genomen.
Vanaf 8 oktober bereed RandstadRail 4 het gehele traject De Uithof – Zoetermeer Javalaan.
- Op 20 oktober nam Randstadrail 3 het trajectgedeelte Den Haag Centraal – Zoetermeer Seghwaert in gebruik. Vanaf 27 oktober bereed deze lijn het gehele traject Loosduinen – Zoetermeer Centrum-west.
Het vervangende busvervoer bleef nog deels rijden in Zoetermeer, tot 2 november.[37]
[bewerken] Exploitatie
[bewerken] Lijnen
RandstadRail bestaat uit een drietal lijnen: twee lijnen tussen Den Haag en Zoetermeer (RandstadRail 3 en 4 van de HTM) en één lijn tussen Rotterdam Hofplein en Den Haag Centraal (RandstadRail metrolijn E van de RET).
Metrolijn E is toegankelijk met een OV-chipkaart. Daarnaast is hier ook nog steeds de nationale strippenkaart geldig. Op RandstadRail 3 en 4 van HTM kan nog geen gebruik gemaakt worden van de OV-chipkaart.
[bewerken] RandstadRail 3 (Den Haag Loosduinen - Zoetermeer Centrum-West)
.JPG)
Lijnvoering
RandstadRail 3 is ingesteld op het traject Loosduinen (Arnold Spoelplein) – Zoetermeer (Centrum-West). Dit traject is een combinatie van twee lijnen. Het trajectgedeelte Arnold Spoelplein - Centraal Station is overgenomen van de voormalige Haagse tramlijn 3 die opgeheven is na ingebruikname van RandstadRail 3. Het trajectgedeelte Centraal Station – Centrum West (Zoetermeer) is overgenomen van de Zoetermeer Stadslijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Er is voor RandstadRail 3 één nieuwe tracédeel gebouwd: tussen het Ternootviaduct en station Laan van Nieuw Oost-Indië is de Netkous als verbinding aangelegd (mede gebruikt door RandstadRail 4).
De lijn wordt geëxploiteerd door de Haagse vervoermaatschappij HTM.
Frequentie Lijn 3 rijdt overdag elke 10 minuten. Sinds 20 oktober 2008 wordt de lijn in de spits ondersteund door lijn 3K, die rijdt tussen het De Savornin Lohmanplein in Den Haag en Zoetermeer Centrum-West. Op dit traject rijdt in de spits elke 5 minuten een tram, op het gemeenschappelijke traject met lijn 4 tussen de tramtunnel en station Seghwaert gemiddeld elke 2,5 minuut.
- Zie verder: RandstadRail 3.
[bewerken] RandstadRail 4 (Den Haag De Uithof - Zoetermeer Oosterheem)
Lijnvoering
RandstadRail 4 is ingesteld op het traject Den Haag (De Uithof) – Zoetermeer (station Javalaan). Dit traject is een combinatie van twee lijnen. Het trajectgedeelte De Uithof – Leyenburg is overgenomen van de Haagse tramlijn 6 die ingekort is na ingebruikname van RandstadRail 4. Het trajectgedeelte Centraal Station – station Seghwaert is overgenomen van de Zoetermeer Stadslijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Er zijn voor RandstadRail 4 drie nieuwe tracédelen gebouwd. Op de Apeldoornselaan is een verbinding gemaakt tussen de Escamplaan en de Loosduinseweg, tussen het Ternootviaduct en station Laan van Nieuw Oost-Indië is de Netkous als verbinding aangelegd (mede gebruikt door RandstadRail 3) en in Zoetermeer is een verlenging Seghwaert – Javalaan aangelegd.
De lijn wordt geëxploiteerd door de Haagse vervoermaatschappij HTM.
Frequentie Lijn 4 rijdt overdag elke 10 minuten. Sinds 20 oktober 2008 wordt de lijn in de spits ondersteund door lijn 4K, die rijdt tussen de Monstersestraat in Den Haag en Zoetermeer Oosterheem. Op dit traject rijdt in de spits elke 5 minuten een tram, op het gemeenschappelijke traject met lijn 3 tussen de tramtunnel en station Seghwaert gemiddeld elke 2,5 minuut.
- Zie verder: RandstadRail 4.
[bewerken] Metrolijn E (Den Haag Centraal - Rotterdam Hofplein/Slinge)
Lijnvoering
De lijn is in 2006 onder de naam RandstadRail Erasmuslijn ingesteld op het traject Den Haag Centraal Station – Rotterdam station Hofplein. Dit tracé werd overgenomen van de Hofpleinlijn, een voormalige NS-spoorlijn die opgeheven is op 3 juni 2006. Vanaf 13 december 2009 wordt de lijn aangeduid als metrolijn E.
De lijn wordt met een tunnel, het Statenwegtracé, aangesloten op de Rotterdamse metro. Deze tunnel zal naar verwachting in 2010 in exploitatie worden genomen.
De lijn wordt geëxploiteerd door de Rotterdamse vervoermaatschappij RET.
Frequentie Metrolijn E rijdt elke 15 minuten.
- Zie verder: metrolijn E.
[bewerken] Reizigersaantallen
Een van de doelen van RandstadRail was het aantal reizigers te vergroten en de verkeersdruk op de omliggende wegen te verlagen. In maart 2008 heeft de HTM op een gemiddelde werkdag het aantal reizigers geteld op de lijnen 3 en 4.
Op het traject tussen Zoetermeer en Den Haag reisden in het trein-tijdperk dagelijks ongeveer 17.000 personen.[38] Na de ombouw is het aantal reizigers toegenomen tot 27.000, maar dat is mede te verklaren door de nieuwe tak naar Oosterheem.[39] Op het stadstraject in Den Haag is het aantal reizigers achtergebleven bij de verwachtingen. Door de frequentieverhoging in oktober 2008 hoopt de HTM dat de reizgersaantallen groter worden.
Uit cijfers gepubliceerd in januari 2009[40] komen andere reizigersaantallen naar voren. Daaruit blijkt dat in maart 2008 75 duizend reizigers gebruik maakten van RandstadRail 3 en 4. In het najaar was dit opgelopen tot 94 duizend per dag.
Van metrolijn E zijn nog geen recente vervoerscijfers beschikbaar.
[bewerken] Materieel
[bewerken] RandstadRail 3 en 4
| Zie RegioCitadis voor het hoofdartikel over dit onderwerp. |
Op de lijnen 3 en 4 tussen Den Haag Zuid-West en Zoetermeer, alsmede op de spitslijnen 3K en 4K, rijden de RegioCitadis van de Franse fabrikant Alstom. Deze voertuigen houden het midden tussen een tram en een trein ("tram-train") met een 70% lage vloer en een breedte van 2,65 m. Er zijn 54 stuks, die zijn afgeleverd tussen maart 2006 en april 2007.
[bewerken] Metrolijn E
| Zie Metrotype T en Metrotype R voor de hoofdartikelen over dit onderwerp. |
Vanaf de ingebruikname in september 2006 werden 11 rijtuigen uit de 5200 serie ingezet. Deze voertuigen, met oorspronkelijk bouwjaar 1984, werden in 2006 omgebouwd en geschikt gemaakt voor de RandstadRail, waar ze bekend stonden als type RSG2. De inzet van deze voertuigen was tijdelijk, tot de nieuwe voertuigen type RSG3 in gebruik genomen zouden worden. De voertuigen hebben tot november 2009 gereden, waarna ze buiten dienst gesteld zijn.
Vanaf januari 2009 werden ook de nieuwe voertuigen type RSG3 uit de 5500 serie ingezet. De serie bestaat uit 22 driedelige metrorijtuigen en zijn gebouwd door Bombardier Transportation in het Duitse Bautzen. Vanaf november 2009 worden nog uitsluitend deze voertuigen ingezet op metrolijn E. De voertuigen zijn ook geschikt om door de boortunnel te rijden en zullen vanaf 2011 doorrijden als metro naar station Slinge.
[bewerken] Controle
Op de RandstadRail voertuigen van de HTM komen controleurs, waarvan een deel bijzondere opsporingsambtenaren (BOA's) worden en uitgerust worden met handboeien. De openbaar-vervoerbedrijven van Amsterdam (GVB) en Rotterdam (RET) werken al langer met deze uitrusting voor hun controleurs. Waarschijnlijk komt niet op elke tram een controleur vanwege de hoge kosten. Er zal op bepaalde lijnen en tijden gecontroleerd worden.
[bewerken] Toekomstige ontwikkelingen
|
[bewerken] Haags Startstation Erasmuslijn
Onder de naam Haags Startstation Erasmuslijn (HSE) wordt gewerkt aan plannen voor twee nieuwe perrons voor de metrolijn E vanuit Rotterdam. Op dit moment gebruikt RandstadRail de noordelijkst gelegen sporen 11 en 12 op station Den Haag Centraal als begin-/eindpunt voor de Erasmuslijn. Naar verwachting worden de sporen in 2012 weer door NS in gebruik genomen.
Er zijn verscheidene varianten bestudeerd om de metrolijn E op het station aan te laten komen en te laten vertrekken. Er is een tijd sprake geweest van een ‘tunnelvariant’. Dit hield in dat er een tunnel onder spoor 11 en 12 gegraven zou worden met als einddoel een halte onder de stationshal. Echter, hoewel onder het station Den Haag Centraal in de fundering van het gebouw al rekening was gehouden met ondergrondse sporen die doorlopen onder de Koekamp, was dit niet ter plaatse van het gedachte ondergrondse eindpunt van de lijn. Door oplopende kosten, logistieke problemen en verzwaring van de regels voor tunnelveiligheid wordt op dit moment een andere mogelijkheid bestudeerd. Die houdt in dat de halte voor de Erasmuslijn boven het busplatform wordt gebouwd.[41]
Op 15 november 2008 meldde het Algemeen Dagblad in zijn Haagse editie dat de lage fly-over waarop eerst was ingezet, om veiligheidsredenen waarschijnlijk niet gerealiseerd kan worden. De gedachte gelijkvloerse kruising met het Prins Bernhardviaduct levert teveel problemen op. Er ligt nu een voorstel van Den Haag Nieuw Centraal, de projectorganisatie die alle grote bouwprojecten op en rond het station coördineert, om een hoge fly-over aan te leggen die over het viaduct heen gaat. Volgens het AD neemt het college van B&W van Den Haag binnenkort een besluit over dit plan.[42]
In het verleden was een verlenging van de metrolijn E naar Scheveningen onderdeel van het geplande RandstadRailnetwerk. Er zijn geen serieuze plannen om dit nu alsnog te realiseren. Met een mogelijke realisatie van het eindpunt op het busplatform is deze uitbreiding definitief van de baan.
[bewerken] ZoRo-bus
Het plan om een directe railverbinding aan te leggen tussen Zoetermeer en Rotterdam (ZoRo-lijn) heeft het niet gehaald. Vanwege het te kleine vervoervolume werd dit niet rendabel genoeg geacht. Daarvoor in de plaats zal er tussen Zoetermeer Centrum-West en de halte Rodenrijs de ZoRo-bus gaan rijden op een vrije baan, grotendeels nieuw aan te leggen en deels parallel aan de hogesnelheidslijn. De busverbinding had eind 2008 operationeel moeten zijn. Naast het gebruik van de ZoRo-Bus kunnen reizigers tussen Zoetermeer en Rotterdam ook een vlotte overstap maken op Leidschenveen tussen de lijnen 3 en 4 richting Zoetermeer en metrolijn E richting Rotterdam.
Mogelijk wordt in de toekomst alsnog een spoorverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam aangelegd. Er is wel een aantal technische obstakels vanwege het verschil in infrastructuur tusssen Zoetermeer en Rotterdam. Voorbeeld hiervan is de lage instap van de voertuigen in Zoetermeer versus de hoge instap in Rotterdam, wat minder gemakkelijk is op te lossen in een metrotunnel dan op de haltes tussen de stations Leidschenveen en Den Haag Laan van NOI. Een optie is om dan in Rotterdam een aansluiting te maken met het tramnet, bijvoorbeeld bij halte Melanchthonweg een koppeling met de Trampluslijn 25.
[bewerken] Halte Noordhove
De PvdA pleit voor een halte in de Zoetermeerse wijk Noordhove bij de Ruimtebaan.[43] In het ontwerp van de raillijn is hier overigens al rekening mee gehouden, in eerdere plannen is sprake van een halte op deze locatie.
[bewerken] RandstadRail tweede fase
Er is een verkennende studie (‘Openbaar Vervoer naar een hoger plan; RandstadRail tweede fase’) gemaakt naar de mogelijke uitbreiding van het RandstadRail. Dit rapport is opgesteld door Arcadis, in opdracht van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling van de gemeente Den Haag en het Stadsgewest Haaglanden, en is 17 oktober 2006 uitgekomen.[44] Dit project wordt verder uitgewerkt onder de naam Netwerk RandstadRail.[45]
Er wordt een aantal maatregelen voorgesteld om het OV-net in het gewest Haaglanden uit te breiden. Het regionale net van de eerste fase van RandstadRail met regionale NS-lijnen wordt aangevuld met drie tramlijnen van RandstadRail (zoals voorgesteld de huidige tramlijnen 1, 9 en 11). Regionale gebieden die nu onvoldoende bereikbaar zijn worden verbonden met de lijnen van RandstadRail door hoogwaardige buslijnen. Op het hele regionale en lokale OV-net worden verbeteringen aangebracht, zoals overstapmogelijkheden, hogere frequentie en goede doorstroming in en rond het centrum.
[bewerken] Trivia
- In 1992 had Zoetermeer ook al een tram, deze reed als pendel op het Floriadeterrein.
[bewerken] Zie ook
[bewerken] Externe links
- Website van HTM
- Website van RET
- RandstadRail (Website van het project)
- Randstadlijn (Website over RandstadRail)
- Informatie over RandstadRail in Den Haag
- Informatie over RandstadRail in Rotterdam
- (en) RandstadRail (factsheet met duidelijke illustraties)
- Plannen door de tijd heen voor de Haagse (semi-)metro met voorgangers van RandstadRail
 |
Voor meer mediabestanden zie de categorie RandstadRail van Wikimedia Commons. |
| RandstadRail |
|---|
|
Lijnen: 3 RandstadRail 3 · 4 RandstadRail 4 · E RandstadRail Metrolijn E Materieel: HTM 4000-serie · RET 5200-serie · RET 5500-serie |
| Elektrische trams en metro's in Nederland |
|---|
|
Metro- en semi-metrosystemen: Amsterdam · Rotterdam · RandstadRail |
